A'PARI Consulting GmbH - Unternehmensblog

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Diesel, Schweröl und Kerosin, eine speditionelle LAT-Beziehung?

11. Dezember 2018 von Rob Bekking Kommentar verfassen

(English version below)

Zu Wasser, zu Land und in der Luft

Die Spedition wird im Volksmund oft gleichgesetzt mit dem Transporteur von Waren per LKW, Bahn, Schiff oder Flugzeug. Im eigentlichen Sinne makelt und konsolidiert der Spediteur Fracht und Frachtraum mit den Transportunternehmen – und das seit einigen Jahrhunderten. Mit der Einführung der Luftverkehre vor ca. 100 Jahren fingen die ersten Spediteure an, auch Luftfracht anzubieten. Dies erweiterte nicht nur das Produktportfolio, sondern strahlte auch auf die bestehenden Land- und Seefrachtaktivitäten ab. So kreierte der Spediteur ein modernes und dynamisches Imago, das in vielen Unternehmen bis heute Bestand hat.

Silos, auch bei nicht Silo-Spediteuren

Analog den heterogenen Anforderungen der Transportunternehmen in den jeweiligen Transportarten entwickelten sich innerhalb der Spedition entsprechende Prozesse. Der vertikale Fokus der Beteiligten ließ ein Silodenken entstehen, der in vielen Fällen bis heute existiert. Während die administrativen Funktionen wie Buchhaltung und Controlling noch geteilt werden, kommt es bei der Vorholung und Zustellung schon oft zu einer getrennten Vorgehensweise. Beflügelt wird dies in den letzten Jahren noch durch z.B. die Sicherheitsanforderungen im Luftverkehr. Diese lassen eine direkte Kombination mit regulären Landverkehrs- oder auch Seefracht-Sendungen nicht zu.

TMS folgen Silodenken

Im gleichen Muster sind auch viele TMS gestaltet. Während für See- und Luftfrachtaktivitäten häufig noch dasselbe System benutzt wird, gibt es für Landverkehre  andere Systeme. Dies fördert nicht gerade den integrierten logistischen Ansatz, wie mancher Kunde sie in diesem Zeitalter verlangt. Kunstgriffe, um Medienbrüche zu überwinden fallen auch dem Kunden auf, wenn die verlangte und verkaufte integrierte Lösung nicht so produziert wird.

Die Organisation vieler Speditionen folgt auch diesem Muster. Scherzhaft bezeichnet man diese Silos als Kerosin-, Schweröl- und Diesel-Fraktion. Neben o.g. transportspezifischen Anforderungen waren Zoll- und Sprachkenntnisse oft Unterscheidungskriterien. Doch ist dies heute im Zeitalter der Digitalisierung noch so relevant?

Vielfältige Synergien möglich

Was wäre, wenn man mit den heutigen Hilfsmitteln aus dem digitalen Zeitalter die Spedition auf der grünen Wiese neu organisieren würde? Menschliches Know-how ist absolut notwendig, und in einigen Bereichen sollte dies auch „transport-mode-spezifisch“ sein. Aber gibt es nicht traumhafte Synergie-Effekte im z.B. Verkauf, Buchung, Vor- und Nachlauf, Hallen-Umschlag, Sendungsdatenübernahme, Abrechnung und Kundenservice? Spezielles Know-how des Verkehrsträgers wird sicherlich in Disposition- und Abfertigung notwendig sein. Aber eine Vielzahl von Funktionen und Aufgaben lassen sich wunderbar verkehrsträgerübergreifend gestalten.

Damit würde auch der Horizont der beteiligten Mitarbeiter erweitert. Und es könnten alle bisherigen Silos von Entwicklungen und Erfahrungen aus den jeweils anderen Bereichen profitieren.

Hindern kurzfristige Einzelinteressen Integration?

Warum werden die möglichen Potenziale nicht umgesetzt? Bereits in Ausbildung und Studium werden die Nachwuchskräfte mit den Gegebenheiten aller Verkehrsträger vertraut gemacht. Doch danach verliert sich der Weg bei den meisten in eines der Silos. Der fragmentierte Markt gekoppelt mit kurzfristigem Profit-Druck auf verantwortlichen Führungskräften lässt den handelnden Personen kaum Freiheit solche oder ähnlich gelagerte Innovationen umzusetzen. Manchmal führen auch Eitelkeiten und Machtstreben dazu, dass Integrations- und Synergie-Ideen im Keimen erstickt werden.

Vorreiter noch rar

Doch was ist, wenn der Fachkräftemangel zu Nachwuchsproblemen in den Silos führt? Und wie wäre es, wenn ein TMS- oder ERP-Anbieter ein integriertes System anbietet, das durch die Einbindung von Micro-Services alle Transport-Modes in gewünschter Qualität bedienen kann? Im CRM-Bereich, aber auch bei einigen TMS-Anbietern gibt es dazu Ansätze. Wer folgt, damit die Beendigung der Living Apart Together (LAT)-Beziehung der Silos zu Prozess-Integration innerhalb der Transport-Branche führt und so die Innovationskraft auf ein höheres Niveau bringt?

 

 

Diesel, fuel oil and kerosene, a forwarder‘s lat-relation?

By water, by land and in the air

Transportation of goods by truck, train, vessel or plan is the vernacular understanding of the forwarder’s job. Consolidation and brokerage of cargo and transport-capacity is the forwarder’s job since some centuries. With the introduction of air traffic some 100 years ago the first forwarders started to offer airfreight solutions. This not only extended the product portfolio but also shined on the existing land- and sea freight-activities. In this way the forwarder created a modern and dynamic image, which still is existing in many companies today.

Silo’s, also for non-bulk-forwarders

Depending on the demands of the carrier in their respective modes, corresponding processes were developed and implemented in the forwarder’s organisation. The vertical focus of the stakeholders creating a silo-thinking, which is lingering on also today. Although administrative processes like accounting and controlling are shared, pre- and on-carriage are treated separately many times. Demands like the airfreight security regulations are enforcing this situation as they do not allow a combination with regular overland or even ocean freight consignments.

TMS follows silo thinking

The organisational pattern is also the based for the TMS systems. Although air- and ocean freight are using the same TMS many times, land transport makes use of own dedicated systems. This is not promoting an integrated logistics approach, which many customers nowadays are asking for. Bypasses to overcome disruptions between systems involved are also noticed by the customers, in case the required and sold solution is not produced that way.
The organisation of many forwarding companies is following this pattern. When joking these silos are called kerosene, fuel oil and diesel community. Apart from transport-mode specific requirements customs- and language-knowledge used to be differentiation elements. But is this that relevant in current times of digitisation?

Synergy would be realised in a Greenfield approach

What would happen in case one would organise a forwarding company in a greenfield approach with the supporting elements of the todays’ digital environment? Human know-how will remain necessary and this still needs to be transport-mode-specific in some areas. However which valuable synergy can be achieved in areas like sales, bookings, pre- and on-carriage, x-docking, consignment data entry, invoicing/settlement and customer service? Specific know-how still will be needed in dispatching and transport-processing. However many tasks can be arranged in a transport-mode comprehensive way. This also would enlarge the horizon of employees involved and all previous silos could benefit from developments and experiences in the other areas.

Are short-term individual interests hindering integration?

Why are a.m. approaches not taken? Trainees are made familiar with all transport modes during vocational training and studies. But hereafter the way is continuing in one of the silos. The fragmented market connected with short term profit pressure for responsible management hardly gives acting staff possibilities for realising such or similar innovations. Eagerness for power and vanity of individuals sometimes also lead to the situation that integration and synergy-attempts are nipped in the bud.

Who is pioneer?

Hence what will happen if lack of professional staff on the market is leading to continuation of business in the silos? And what would be the consequence in case a TMS or ERP-provider would offer an integrated system, which by linking micro-systems can serve all transport modes with respective quality? We can see approaches in the CRM-arena. Who will follow in order the end of the lat-relation amongst the silo’s will lead to process integration within the transport industry and this way can bring the innovation power to a higher level.

Kategorie: Blog Stichworte: Gesamtprozess, Silodenken, TMS Anbieter, Verkehrsträger

Medienbruch 2.0

4. Dezember 2018 von Jürgen Gansen Kommentar verfassen

Da sind Daten digital auf dem Computer vorhanden, die auf Papier ausgedruckt werden, damit sie postalisch versendet werden können. Beim Empfänger wird das Papier dann eingescannt und elektronisch per OCR Erkennung bearbeitet, damit die empfangenen Daten digital verfügbar sind.

So oder so ähnlich kennt das jeder von uns und ist froh, dass diese Form von Medienbrüchen 1.0 im digitalen Zeitalter unter Nutzung von E-Mail und Co. der Vergangenheit angehören. Oder?

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Kategorie: Blog Stichworte: Digitalisierung, Gesamtprozess

Carrier’s Karriere, aber besser mit Carrier Management System

4. September 2018 von Rob Bekking Kommentar verfassen

(English version below)

Das Adressbuch des Disponenten: der laufende Bilanzposten

Das Adressbuch mit den Kontaktdaten der Frachtführer/ Carrier, war lange Zeit das Kapital eines Disponenten und ist es in Zeiten von Kapazitätsmangel immer noch. Diese fast „Haben-Seite“ der Bilanz einer Sofa-Spedition geht abends mit dem Mitarbeiter nach Hause und kommt am nächsten Morgen wieder zurück. Doch im Kontext der allgemeinen Digitalisierung ändern auch diese Gepflogenheiten.

Vielzahl von Carrier-Daten notwendig

Nicht nur die Digitalisierung treibt eine Veränderung in der Frachtführer Transparenz an. Auch das verstärkte „Compliance“-Bewusstsein sowie das Bedürfnis der Kunden nach einer vollständigen und möglichst „real-time“ Transparenz der Logistik-Kette, verstärkt die Anbindung des Frachtführers an den 3- oder 4PL-Dienstleister. Dies betrifft zunächst die Basisdaten des einzusetzenden Frachtführers. Reichte früher eine Kopie der EU-Lizenz und Versicherungsbestätigung aus, sind heute (gerade wenn für Blue-Chip-Kunden gefahren wird) deutlich mehr Daten notwendig. Auch getrieben von vielen ISO-Normen werden nun zusätzlich Angaben zur Umweltfreundlichkeit und Alter des Fuhrparks, Arbeitssicherheits-Massnahmen, Fahrsicherheitstrainings der Fahrer, finanzieller Stabilität des Unternehmens und oft noch vielen weiteren Themen gefragt. Bei diebstahlgefährdeten Transporten sowie auch Lebensmittel-, Gefahrgut- und Pharma-Transporten kommen noch zusätzliche Überprüfungskriterien dazu. Und auch die zusätzliche Datensammlung im Massengutbereich, insbesondere, wenn es sich um Kipper- und Tank- bzw. Silofahrzeuge handelt, ist nicht zu unterschätzen. Nun ja, teilweise ist dies zu verstehen. Denn die eigentliche für Absender und Empfänger sichtbare primäre Transportleistung wird ja auch von den Frachtführern erbracht.

Carrier Management System: Ohne IT geht es nicht

Wenn kundenseitig der erste Bedarf an Frachtführerdaten angemeldet wird, wird zunächst in vielen Fällen eine „hands-on“-Lösung implementiert, da die meisten TMS-Systeme momentan nicht über die vollständigen notwendigen Funktionen in diesem Bereich verfügen. Word- oder Excel-Weitwurfverfahren bringen dann die Frachtführerdaten zusammen. Doch spätestens bei den ersten Audits oder Vorfällen merkt man, dass Daten intransparent, nicht komplett oder nicht mehr aktuell sind. Dies ist oft der Auslösefaktor, um eine passende IT-Lösung zum „ System“ auszusuchen und zu implementieren. Doch auch hier ist Vorsicht geboten. Auch wenn die Daten von den betroffenen Frachtführer selbst in seiner Muttersprache erfasst werden können, sollen sie ja weiter verarbeitet werden. Dazu bedarf es keiner Insellösung als „Stand-alone“ System, sondern eine Datenquelle, die aktiv mit anderen IT-Systemen in der Prozesskette kommunizieren kann. Denn wenn die Daten zur Verfügung stehen, sollen sie ja auch in der täglichen Disposition aktiv genutzt werden. Der Disponent soll nun auch den Frachtführer auswählen können, der nachweislich über die erfassten Fakten angegeben hat, dass er die Befähigung für den jeweiligen Transport besitzt. Mit zusätzlichen Telematik-Tools kann die direkte Kommunikation mit dem zuständigen Einsatzleiter oder Fahrer die richtige Wahl des Frachtführers bestätigen.

Transparenz über Leistungen und Qualität

Das Carrier-Management-System soll auch gefüttert werden von den operativen TMS- oder Randsystemen. Der Erreichungsgrad der ETD und ETA soll die Zuverlässigkeit des Carriers wiedergeben. Und Reklamationsmeldungen zu z.B. Beschädigungen aus dem TMS oder CRM sollen ebenfalls die Qualitätsdaten des Frachtführers im Carrier Management System gestalten.

Natürlich kann ein Frachtführer viele „faked“ und alternative Daten und Fakten eingeben, um die aktuelle geläufige Sprache aus den USA mal zu benutzen. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Deswegen ist es wichtig, entsprechende Prüfungen vorzunehmen. Für die Prüfung der Dokumente wie Lizenzen und Policen ist häufig Kenntnis der Landessprache des Frachtführers notwendig. Unternehmen mit Niederlassungen in diesen Ländern können i.d.R. auf ihr eigenes Netzwerk zurückgreifen. Aber wenn diese fehlen, sind alternative Prüfmöglichkeiten gefragt. Zu vielen anderen Themen ist der Input der Disponenten erforderlich, die diese Frachtführer einsetzen. Auch hier muss das Carrier Management System die Möglichkeit bieten, diese „cross-checks“ im täglichen Geschäft vom TMS zu absorbieren.

Für wichtige oder notwendige, aber kritische Frachtführer bieten sich Audits vor Ort an, um die erfassten Daten zu plausibilisieren. Je nach Set-up und Größe des Unternehmens können diese Prüfungen sowie auch das „on-boarden“ von Frachtführern im Qualitätsmanagement oder in einem „shared service centre“ konzentriert werden. Für kleinere Unternehmen tut es ein gut strukturierter Workflow und klare Verteilung von Aufgaben und Verantwortlichkeiten innerhalb der operativen Abteilungen genauso gut.

Mit einer strukturierten Darstellung der Leistung in oder als Vorstufe zu einem Carrier Management System wird der Frachtführer transparent und auch dazu bewegt, sich um gewisse Themen, die bisher nicht oder weniger in seinem Fokus lagen, zu kümmern. Dadurch werden sowohl sein Portfolio wie auch seine Leistung besser ins Licht gerückt und die Abhängigkeit von einzelnen (Adressbüchern der) Disponenten verringert. Dies gilt auch für die disponierenden Unternehmen, die diese Frachtführer einsetzen. Eine Anbindung an TMS und/oder Vermittlungsplattformen ermöglicht eine schnellere Verbindung von einer Ladung zum passenden Frachtführer und umgekehrt. Dies tut grundsätzlich der ganzen Supply-Chain gut, da die Transparenz Leistungskomponenten beflügelt.

Nebenkriegsschauplatz in Zeiten von Laderaumknappheit?

Doch in einer Zeit der generellen Laderaumknappheit, zum Teil verursacht durch Fahrermangel, haben viele Beteiligte in der Kette zunächst vermeintlich andere operative Probleme, als die Frachtführer-Daten zu sammeln und transparent zu machen. Doch in vielen Fällen beißt sich die Katze in dem Schwanz. Denn die im Carrier Management System dokumentierte Leistung umfasst idealerweise auch die vom Frachtführer fokussierte Relationen und Fahrtrouten und kann so dazu beitragen, schneller den passenden Frachtführer für die Ladung zu finden. Eine Verbindung der Carrier Management Systeme mit (internen) Ladungsbörsen steigern das Potenzial noch mal.

Eine bessere Präsentation der Leistungen fördert das Image der Fuhrunternehmer. Durch die Digitalisierung der Vermittlungstätigkeit rückt die eigentliche Transportleistung, die von diesen Unternehmern erbracht wird, mehr in den Vordergrund. Die Einbindung von LKW-Einsatzleitung und Fahrern in die jeweiligen IT-Systeme möge auch die Attraktivität des Jobs des LKW-Fahrers steigern. Wenn neben der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen sowie durch intelligente Verknüpfung von Stafettenverkehren nun auch noch das Gehaltsniveau der Fahrer den neuen Anforderungen der digitalen Spedition angepasst wird, gelingt es hoffentlich, junge Leute für den Beruf des Fahrers zu begeistern. Denn ohne Fahrer und Frachtführer macht Disposition egal ob als 3- oder 4-PL keinen Sinn.

 

Carrier‘s career supported by a carrier management system

The address book of a dispatcher; the walking balance sheet item

The address book with contact details of several carriers was the real asset of a dispatcher in in time of capacity shortage it still is. This asset of the balance sheet of a small non rolling stock asset forwarding company goes together with the employee home and comes back next morning. But in times of digitisation also these habits are changing.

Carriers: many data are necessary

Not only digitisation is changing transparency in the carrier data. Also the increased compliance awareness as well as the customer’s need for a complete and “real-time” transparency of the supply chain is strengthening the ties amongst carrier and 3- or 4-PL service providers. This is primarily focusing on the basis data of the respective carriers. A copy of the EU-licence and insurance policy used to be sufficient in past times. More date are necessary nowadays, especially in case blue-chip customers are served. Also pushed by some ISO-initiatives additional information on sustainability, age of the fleet, safety measures, driver safety trainings, financial stability of the company and many other topics are asked for. In case of theft endangered transports as well as transports of food, dangerous goods, and pharmaceuticals many additional checkpoints pop up. And also in case of bulk transports data collection for transports with dump-, silo and tank-trucks should not be under-estimated. Of course this can be understood as the real visible transport service between shipper and consignee, which is conducted by the carrier and not by the forwarder.

 

Carrier Management System: it does not work without IT

In case customers are demanding the first carrier data, a “hands-on” solution is implemented many times as most of the TMS do not contain any sufficient functionalities in this area. Exchanging Word- or Excel solutions is bringing carrier data together. But at the latest when incidents occur or audits are taking place, it appears that data are incomplete or not any longer valid.  This often is a crucial moment for selecting and implementing a suitable IT-solution for this purpose. But also here one need to be cautious. Even in case carrier data can be captured in its mother tongue, they need to be processed. That is why not a stand-alone system should be used but a data-source, which can communicate with other parts of the process chain. As in case data are available they should be used in the daily dispatching process. The dispatcher should be able to select those carriers, who have proven by the captured and checked data being able to conduct the transport load in question.  With additional telematics tools the direct communication with the responsible operating manager or driver can confirm the correct selection of the suited carrier.

Carrier Management System: Transparency of performance and quality

The Carrier Management System also should be fed by the operational TMS or subsequent systems. The performance on ETD and ETA should reflect the reliability of the carrier. And non-conformity reports on e.g. damages should also generate quality KPI in the Carrier Management System.

Using the current US-terms “faked” and “alternative” facts, carriers can of course capture those incorrect data. Trust is good, control is better. That is why it is important conducting relevant checks. In order to check the documents like licences and policies a knowledge of the mother tongue of the carriers is necessary in most cases. Companies with branches in those countries can use their own network for these purposes but in case those possibilities are missing alternative checking routines are being asked for. In many other cases input from the operational dispatchers, who engage the subcontracted carriers, is needed. The Carrier Management System needs to offer opportunities, to receive data for these cross-checks from the operational TMS in daily business.

In case of important but critical carriers audits on site can be conducted to cross-check the already captured data. Depending on the set-up and size of the company checks as well as the “on-boarding” of carriers can be allocated within the Quality Management or in a “shared service centre”.  For smaller companies however a structured workflow and clear allocation of task and responsibilities amongst the departments involved also will work.

With a structured performance visibility within or as first step in direction of a Carrier management System the carrier will be transparent and also be motivated , taking care on topics which did not belong to its task so far. In this way its service portfolio as well as performance will be visible in a better way and thus the dependency on (address books of) dispatchers will decrease. This is also valid for those companies, engaging these carriers. A link to the TMS or brokerage platforms and freight exchanges enables a quicker match of a load and a suited carrier v.v.. The entire supply chain can benefit from this as the transparency is upgrading the individual service components.

Carrier Management System: subordinated topic in times of capacity shortage?

In times of loading space capacity shortage (partly caused by driver shortage), participants in the transport chain usually have other problems rather than collecting carrier data and making them transparent. But many times this is a vicious circle. As the Carrier Management System in most cases also contains the focused tradelanes and routes of the carrier, it can contribute in finding suited carriers for the respective loads quickly. In case of a connection with (internal) freight exchanges the potential even can be increased.

A better presentation of the performance is promoting the image of carriers. By digitisation of the brokerage, the core service component, transportation, conducted by the subcontracted carrier is focused more intensively. The involvement of truck-dispatching and drivers within the respective IT-systems also can upgrade the attractiveness of the truck driver job. In case apart from harmonisation of competition conditions and intelligent combination of relay transport legs also the salary level of drivers can be adapted to the new requirements of a digital transport industry, it might hopefully be easier to motivate young people for this profession. As without drivers dispatching as 3- or 4PL-service provider does not make any sense.

Kategorie: Blog Stichworte: Carrier, Compliance, Datenqualität, Digitalisierung, Gesamtprozess, KPI, TMS

Tender Management – Was sind die wesentlichen Herausforderungen?

4. April 2017 von Rainer Hoppe Kommentar verfassen

Die Entwicklungen im Tender Management wurden im 1. Teil des Artikels dargestellt. Im 2. Teil geht es darum, welche Herausforderungen auf Logistikdienstleister zukommen, wenn sie sich  dafür entscheiden, sich im Tender Management weiter zu professionalisieren.

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Kategorie: Blog Stichworte: Frachtausschreibungen, Gesamtprozess, Prozessreifegrad, Tender Management, Unternehmensstrategie

Effizienz steigern und Prozesskosten senken: im Team spielt es sich besser …

13. Mai 2014 von Michael Tobiasch Kommentar verfassen

Egal ob in der Speditions- und Logistikbranche oder im Fußball, der Grad des Zusammenspiels und der Disziplin aller Akteure entscheidet über die Effizienz des „Spiels“ und Erfolg oder Misserfolg. Sicherlich können einige „Stars“ hin und wieder mal im Alleingang die Kastanien aus dem Feuer holen, langfristig gewinnt man nur als eingeschworenes Team.

Die Speditions- und Logistikbranche leidet unter niedrigen Margen, daher ist es umso wichtiger, dass die Prozesse schlank und effizient gestaltet, die Prozesskosten also niedrig sind.

Viele Unternehmen haben sich deshalb in den letzten Jahren mit der Verbesserung von Prozessen beschäftigt, ein Quantensprung wurde jedoch nicht erreicht. Wo liegen die Gründe?

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Kategorie: Logistik Stichworte: Datenqualität, Gesamtprozess, Gesamtprozessdenken, Prozesskosten, Veränderung, Veränderungsmanagement

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