(english version below)

Der angebotene 24-Stunden Service wird Standard

„Täglich ganz Deutschland“ und ähnliche Slogans kennzeichneten Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts den deutschen Stückgutmarkt. In Nachfolge an dem Service-Level der KEP-Dienste industrialisierten sämtliche Stückgut-Netzwerke ihre Dienste und machten den 24-Stunden-Service im nationalen Bereich zum Rückgrat ihres Produkt-Portfolios.

Obwohl der Markt diese Leistung nicht explizit nachgefragt hat, nahm sie es an und machte es zum Gradmesser und Standard der Dienstleistung. Spediteure, die nicht in Netzwerken mit diesem Standard vertreten waren, mussten sich vielfach entweder anpassen, ein alternatives (Nischen-) Produkt suchen oder sich von diesem Marktsegment verabschieden.

Ähnliche Entwicklungen gab es vorher oder parallel in anderen Ländern. In kleineren Ländern wie in den Benelux-Staaten stellt dies aufgrund der geringen Entfernung und geografischen Beschaffenheit kein Problem dar. Z.B. in Frankreich jedoch waren durch die 35-Stunden Woche identische Initiativen bis zum heutigen Tag nicht lückenlos problemlos möglich, weil sich die Laufzeit auf einigen Verbindungen nicht realisieren ließ.

Aber durch die angestrebte und größtenteils realisierte Verbreitung, erweiterte sich das 24-Stunden Denken auch auf die internationalen Verkehre, wo sich dies durch den Begrenzungsfaktor der Überbrückung der Entfernung noch machen ließ.

Produkt strukturiert Produktionsabläufe

Warum aber mussten mit „Gewalt“ diese 24-Stunden Produkte eingeführt werden? Natürlich war es am Anfang ein USP, womit einige (Konzern-) Speditionen sich im Marktauftritt vom Wettbewerb abheben wollten. Aber der Standard diente auch dazu, eigene Abläufe zu optimieren und darauf abgestimmte Standardprozesse in die Köpfe der Beteiligten Mitarbeiter und Subunternehmer festzusetzen. Alles was heute abgeholt wurde, muss spätestens am selben Abend umgeschlagen und auf den Weg gebracht werden. Und umgekehrt: Alles, was heute Morgen hereingekommen ist, muss spätestens heute Abend bei den Sendungsempfängern sein. Eine klare Logik, die sich jeder in der Stückgut-Kette einfach merken und danach handeln kann.

Um sich wiederum vom Wettbewerb abzuheben, führten viele Akteure im Markt Premium-Produkte ein. Laufzeitgarantie bedeutet häufig nichts anderes als dass die Laufzeit der Standard-Sendung extra überwacht wird und die Sendung bei Ent- und Beladung als Priorität behandelt wird. Und Zustellungen vor bestimmten Uhrzeiten legt i.d.R. „nur“ die Priorität der Sendungszustellung innerhalb des letzten Transportabschnittes fest. Am Standardprozess ändert sich aber damit nichts. Es ist der identische starre 24-Takt, den es seit einigen Jahrzehnten gibt. Und so gibt es trotz des wirtschaftlichen Bestrebens nach einer vollen Auslastung der Transportgefäße dennoch viel Luft, was auf den Straßen befördert wird.

Konsolidierungsgrad bleibt trotz Umweltfokus unberührt

Der gesellschaftlich geforderte Fokus auf Umweltthemen hat daran kaum etwas geändert. Umweltfreundlichere Kraftstoffarten (bis zu solarbetriebene Nebenaggregate), Sprit- und damit CO2-sparend fahren und Mülltrennung waren und sind häufig Themen, die bei Logistik-Dienstleistern im Fokus stehen, wobei viele Themen dann auf eingesetzte Transportunternehmer abgewälzt werden. Am eigentlichen Kernprozess in der Stückgut- (oder auch Teilladungs-) Konsolidierung hat sich oft wenig geändert.

Der Logistik-Dienstleister synchronisiert Abläufe in Handel und Industrie

Und natürlich ist es auch nicht leicht, hier innovativ vorzugehen. Denn der Logistik- bzw. Transport-Dienstleister befindet sich in der Logistik-Kette zwischen Absender (i.d.R. Kunde) und Sendungsempfänger. Er ist das Synchronisierungsglied zwischen diesen beiden Parteien, die jeweils oft sehr unterschiedliche Abläufe und Rhythmen haben. Absender und Empfänger bestimmen i.d.R., wann LKW be- oder entladen werden. Dazu kommen der intensive Wettbewerb und der relativ einfache Austauschbarkeit, die die Logistik-Dienstleister oft in die schwächere Position versetzen, wenn es die Schnittstellen an der Rampe betrifft. Denn jedes Glied hat häufig eigene (wirtschaftliche) Ziele und entsprechende Abläufe. Und wenn der Fahrer dann auch noch nicht dieselbe Sprache wie das Rampenpersonal spricht, sind Verzögerungen und Wartezeiten häufig vorprogrammiert.

Aber alle Beteiligte streben schon nach gut laufenden „sustainable Supply-Chains“. Wie kann man dies denn mit Unterstützung durch die greifbare Komponente des aktuellen Schlagwortes „Digitalisierung“ erreichen?

Um Transportkapazitäten sowohl aus wirtschaftlichen wie Umwelthintergründen optimal auszulasten, ist es wichtig, frühestmöglich Angaben zu der zu transportierenden Ware sowie die dazugehörenden Datum- und Zeit-Slots für Abholung und Zustellung zu bekommen. Gerade zu dem letzten Punkt ist ganzheitliches Denken in der Logistik-Kette statt alleiniger Fokus auf eigene Ziele gefragt. Denn wenn jeder auf enge Fixtermine statt Slots beharrt, werden diese vielleicht respektiert, aber die Auslastung nicht optimiert.

Die digitale Planung macht aus weiten Zeit-Slots schnell verlässliche Fixtermine und ermöglicht auch Binnenschifffahrt

Vorhandene Zeit-Slots für Abholung und Zustellung versetzen dem Logistik-Dienstleister in die Lage, optimal zu Ladungen und Laderaum zu disponieren. Dazu braucht es natürlich TMS, ERP- oder TMS-Randsystem, die aufgrund dieser Parameter entsprechende Tourenoptimierungen vornehmen können. Die Kunst besteht darin, datentechnisch die entsprechende Verbindung mit Partnern und Transportunternehmern zu gestalten um aus Plandaten verlässliche Zeiten zu erstellen. Und nicht zuletzt sollte der Absender im Handelsvertrag mit seinem Kunden/ Sendungsempfänger auch eine Anlieferung in Zeit-Slots statt Fixtermine (oder sogar gar nichts) vereinbaren.

Natürlich sind auch den möglichen Zeit-Slots der Absender und Empfänger Grenzen gesetzt, denn wie der Logistik-Dienstleister haben auch sie die Aufgabe, ihre Organisation zu optimieren. Doch je länger die vorgegebenen Zeit-Slots je besser wird der Logistik-Dienstleister in der Lage sein, auch alternative umweltfreundlichere Transportwege zu planen und disponieren. Kombinierter Bahnverkehr, aber erst recht die Binnenschifffahrt (als Ersatz für LKW-Verkehr) würden von erlaubter längerer Transportdauer profitieren. Gerade in den heutigen Zeiten von Niedrigzinsen müsste die Zinskosten der Vorratshaltung für die Verlader kein Argument mehr sein, auf die kürzeste Transportdauer zu bestehen. Erst recht nicht, wenn es mit einer längeren Dauer die Möglichkeit gibt, Auslastungs- und Umweltziele auch authentisch zu verwirklichen. Aber verlässliche Planbarkeit ist natürlich eine Voraussetzung für einen effizienten Logistik-Prozess.

Fokus auf die Gesamt-Kette zahlt sich langfristig für alle Stakeholder aus

Deswegen ist weniger die Transportdauer wichtig, sondern vielmehr die Verlässlichkeit der vereinbarten Lade- und Entladezeiten. Wenn mögliche Zeit-Slots vorliegen, soll der Logistik-Dienstleister sich schnellstmöglich zu festen Abhol- und Anlieferzeiten „committen“, damit diese Planbarkeit für Absender und Empfänger bei Be- und Entladung gegeben ist. Dies bedarf nicht nur vernünftig hinterlegte Stammdaten in den Tools hinsichtlich Bahn-, Schiffs und LKW-Fahrpläne sowie Unternehmer und Equipment, sondern vor allem auch eine darauf basierte schnelle und effektive Dispositionsmöglichkeit, die vorgegebene Zeit-Slots aktiv verarbeiten kann und vor allem funktionierende Schnittstellen, um Absender und Empfänger diese dann verbindliche Termine mitzuteilen.

Natürlich wird es immer Störungen in Form von z.B. Wetter- oder force majeure –bedingte Verspätungen geben. Aber das Standard-Geschäft kann aufgrund digital unterstützter Disposition und Datenaustausch mit allen relevanten Parteien wirtschaftlicher und umweltfreundlicher mit zwar längerer Transportdauer, aber dafür verlässlichen individuellen Be- und Entladezeiten abgewickelt werden. Die digitale Technik, um diese Prozesse zu gestalte,n ist da. Nun obliegt es den Akteuren, ihre kurzfristige eigene Interessen und Ziele zu ersetzen durch das Interesse der gesamten Logistik-Kette, um danach ihre zunächst kurzfristig kalkulierten Vorteile langfristig durch ein Mehrfaches zu ersetzen.

 

Intelligent deceleration in land transport networks

The offered 24h service becomes a demand standard

“Daily entire Germany” and similar ones used to be common slogans within the German groupage market in the beginning of the nineties of the last century. Following the CEP-service providers groupage networks industrialised their services and made the 24h-service as a backbone for their product portfolios. Although the market did not demand this type of service, it has been adopted rapidly and became a standard and service level indicator. Forwarding companies who were not present in networks which this type of service had either to adapt, to search for an alternative (niche) product or to step out of this market segment. Similar developments happened before or in parallel in other countries. Whereas in smaller and geographically “easy” countries like Benelux a smooth introduction did not occur any problems it was different in larger countries. The 35h week in France caused challenges in covering the service on certain tradelanes in this respect. But generally spoken the service level was also expanded to those international tradelanes, which were not restricted by and limitations regarding distance coverage.

Product is structuring production processes

Why did the 24h services have to be introduced at any cost? Of course (large) transport companies wanted to distinguish themselves with this USP from their competitors. But the standard also aimed at optimizing the own processes and to make both employees and subcontractors familiar with these standard processes. Everything picked up today needs to be cross-docked and brought on the way the same evening and v.v. the received cargo needs after crossdocking be delivered to the consignees latest same evening. A clear logic which can be understood and realised by all stakeholders in the groupage chain.
In order to distinguish again from the competition many actors in the market introduced premium products. Lead time guarantee many times means that the transportation time of a consignment only is controlled individually and that loading and unloading of this shipment are prioritised. And delivery before stipulated times “only” means a drop off-priorization within the last transport leg. The standard process however is not changed for these purposes; it still is the identical rigid 24h process, which has been introduced some decades ago. And despite the economical aim striving for full utilisation degree, transport units are carrying many air on the roads.

Despite environmental focus the consolidation level remains untouched

The environmental focus demanded by the society hardly has changed anything in this respect. Green fuel (including solar powered ancillary units), fuel and CO2 saving fuel consumption driving and waste separation are items being in focus of logistics serve providers many times although some of these items are passed on to the subcontractors. The core consolidation process in groupage or also part-loads did not change that much for this reason.

Logistics service provider synchronising processes in service-, trade and manufacturing industry

Of course it is not easy proceeding in an innovative way regarding this topic as logistics service provider and transport companies are squeezed between shipper and consignee within the logistics chain. The logistics service provider is the synchronising link between these parties, which many time have differentiating processes and corresponding frequencies. Shipper and consignee usually stipulate when trucks are loaded or unloaded. On top of this the intensive competition and easy replaceability of logistics service providers often bring them in a weaker position when it comes to the interfaces at the loading bays. As any party often has its own (economical) goals and corresponding processes. In case the driver does not speak the same language than the loading bay staff, delays and waiting times are in most cases already given.

But all stakeholders are striving for “sustainable supply chains”. How can this be achieved with support of tangible components of what nowadays is called “digitization”?

In order to make optimal use of capacities for both economic and environmental reasons it is important receiving shipment data as well as the corresponding date and time-slots for collection and delivery earliest possible. Especially regarding the last mentioned topic a holistic view on the entire logistics chain instead of sole focus on own goals is being asked for. As in case everybody is focussing on own fixed stipulated times instead of longer time windows, those might be respected but loading capacity optimisation will not take place.

Digital planning makes reliable assigned times out of wider time windows and also enables inland waterway shipping

Available time windows for pick-up and delivery enable logistics service providers to dispatch loads and loading space in an optimal way. Of course a supporting IT structure like TMS, ERP or bounding systems are needed in order to create tours based on these parameters. The challenge is to create data-links amongst partners and transport companies in order to create reliable times out of planned data. And of course shippers should contractually agree upon time windows for delivery with their customers instead of rigid fixed times or nothing at all.

Of course also potential time windows of shipper and consignee are subject to limitations as like logistics service provider they also have the task optimising their organisations. But the longer the time windows are the better the logistics service provider can plan also alternative more environmental friendly ways of transport. Intermodal rail transport and especially inland waterway shipping (replacing truck transports) would benefit from longer allowed transit times. Especially in current days with low interest rates these finance cost should not be an argument for the shipper to insist on shortest possible transit times any longer. On top capacity and environmental goals can be realised in an authentic way. But a reliable planning is of course a prerequisite for an efficient logistics process.

Focus on entire chain pays off for all stakeholder on the long term

That is why the entire transportation time is of less importance than the reliability of the loading- and unloading times mutually agreed upon. In case possible time windows are available the logistics service provider needs to commit to fixed stipulated pick-up and delivery times in order shipper and consignee can plan loading and unloading of the cargo. Here not only proper master file date on train, ship and truck schedules as well as subcontractor and equipment are needed but especially a quick and effective way of load planning based on these data, which can absorb these time windows and direct exact times to shipper and consignee via properly working interfaces. Of course deviations based on weather conditions or force-majeure always will happen. However the standard business can be processed in a better economic and environmental friendly way with longer transit times but more reliable individual pick-up and delivery times based on digital support and data exchange amongst relevant parties. Digital techniques to support these processes is available. Now actors are asked replacing their short term own interests and goals by the interest of the entire logistics chain in order to replace the calculated short term benefits to a multiple of this amount long term.